중국의 현대자동차 압박 여파가 완성차 업체를 넘어 부품사로도 옮겨갈 모양새다. 특히 현대차 계열 부품사의 중심인 현대모비스에 납품대금 인하 압박이 커지고 있다.

베이징현대는 8월 말과 9월 초 두 차례에 걸쳐 공장 가동이 중단됐다. 베이징현대의 재무재량권을 쥔 베이징자동차가 부품사에 대한 납품대금 결제를 미뤄왔기 때문이다.

베이징차는 중국 인민일보 자매지인 글로벌타임스를 통해 불만을 간접적으로 드러냈다. 최근까지 지속한 현대차 계열 부품사의 높은 마진율이 계기가 됐다. 반면 현대모비스는 베이징현대의 실적이 꺾이기 시작한 2014~2016년 사이에도 중국에서 6000억~8000억원대의 영업익을 유지했다.

베이징차가 15일 밀린 납품대금을 결제했지만, 일회성 이벤트에 불과할 수 있다는 지적이다. 현대차 계열 부품사의 납품가 인하 없이는 베이징현대의 완성차 가격 경쟁력을 확보하기 어렵기 때문이다.

당장 현대모비스가 중국 현지업체로 대체될 개연성은 크지 않다. 현대모비스는 베이징현대 완성차의 컴프레스섀시모듈(엔진부터 변속기까지 조립하고 이를 프론트섀시에 연결한 모듈) 조립을 전담하고 있다. 현대모비스와 같은 1차 부품 공급사가 완성차의 품질과 안전성에 미치는 영향력이 큰 만큼, 납품대금을 낮추는 선에서 합의가 이뤄질 공산이 크다는 평가다.

단가 인하 폭은 20~30%까지 거론되고 있다. 실적 부진 시 일반적으로 적용되는 인하율은 2~3%가 적당하지만, 극약처방의 가능성도 배제할 수 없다. 증권사 자동차 담당 애널리스트는 “2008년 도요타도 부품사 단가를 30% 인하한 전례가 있다”며 “차량 판매 감소세에 따른 부품 납품가 인하 요구 목소리가 팽배해지면 현대모비스가 받는 압박은 더 커질 수 있다"고 설명했다.

납품가가 떨어지면 당분간 모비스의 실적 악화는 불가피하다. 중국법인에서의 손실은 현대모비스의 연결 실적에 직접적인 영향을 미친다. 베이징·장쑤·상하이·톈진·우시모비스는 모두 현대모비스의 지분율 100% 자회사(창주·충칭모비스는 90%)다. 지분율 50%로 중국에 진출한 현대·기아차처럼 손실을 완충할 수 있는 여지가 없다. 현대모비스의 중국 매출·영업익이 전체 연결 실적에서 차지하는 비중도 약 23~27%로 높은 편이다.

현대모비스의 실적 악화는 이번 사태 이전부터 시작됐다. 올 상반기 중국 매출이 전년 동기 대비 절반으로 떨어졌고, 영업익도 지난해의 13% 수준까지 하락했다. 올 상반기 현대모비스의 연결 영업이익은 1조1610억원으로 전년보다 3420억원 감소했다. 같은 기간 중국법인에서의 영업손실이 3025억원임을 감안하면, 중국에서의 실적 부진 여파가 작지 않음을 알 수 있다.

현대차의 2·3차 협력업체는 중국 현지업체로 교체될 수 있다는 주장도 나온다. 현대모비스의 납품대금이 줄어들면 후방 공급사의 단가 축소도 불가피하기 때문이다. 더 낮은 단가를 맞춰줄 수 있는 중국 부품사가 기존 업체를 대신할 수 있는 이유다.

현대모비스는 베이징자동차의 납품단가 인하 가능성을 부인하고 있다. 현대모비스 측은 “올 상반기 회사 실적도 베이징현대 못지않게 감소했다”며 “현대모비스가 높은 이익률을 보여왔다는 전제 자체가 잘못됐기 때문에, 향후 대응 방안에 대한 답도 하기 어려운 상황”이라고 전했다.