대한항공이 아시아나항공에 이어 산하 저비용항공사(LCC) 3사까지 통합에 나섰다. 하지만 LCC 시장의 공급 과잉은 그대로 남아 있어 통합 효과가 대형항공사(FSC) 정도에는 미치지 못할 것이란 전망이 나온다.

대한항공은 오는 12월 아시아나항공과의 합병을 마무리하고 내년 3월 17일에는 진에어가 에어부산과 에어서울을 흡수합병한 통합 진에어가 출범한다. 통합이 끝나면 한진 계열의 국내 여객 점유율은 50.3%에 이른다. 2025년 여객 기준으로 통합 대한항공이 34.1%(대한항공 20.6%, 아시아나항공 13.5%), 통합 진에어가 16.2%(진에어 9.0%, 에어부산 5.4%, 에어서울 1.7%)를 차지한다. LCC 2위인 제주항공(9.8%)과의 격차도 0.8%포인트에서 6.4%포인트로 벌어진다.

점유율 격차가 곧바로 경쟁 우위로 이어질지는 미지수다. 통합 진에어에 맞서 나머지 LCC들도 인수합병과 노선 확대로 맞불을 놓고 있다. 이스타항공의 최대주주인 VIG파트너스는 AP홀딩스와 타이어뱅크가 보유한 에어프레미아 지분 약 70% 인수를 추진 중이다. 거래 규모는 3000억원대로 거론된다. 성사되면 이스타항공의 중단거리 노선에 에어프레미아의 미주 장거리 노선이 더해진다. 티웨이항공에서 사명을 바꾼 트리니티항공은 A330-900NEO를 추가 도입해 장거리 노선을 늘리고 있고 제주항공은 LCC 중 유일하게 항공기를 직접 구매하며 원가 구조를 손보고 있다.

업계가 일제히 기재를 늘리면서 시장 전체 공급도 계속 불어나고 있다. 국적사 여객기는 2025년 382대로 2019년(376대) 수준을 넘어섰고 올해도 15대 이상 늘어날 전망이다. 수요 회복세보다 좌석이 빠르게 늘면서 가격 경쟁 압력도 커졌다. 여기에 고유가와 고환율까지 겹치며 LCC 회사들의 상황은 악화됐다. 제주항공은 2분기 영업손실 524억원, 트리니티항공은 1820억원을 기록했다.

대한항공의 LCC 3사 통합도 이런 공급 과잉을 해소하지는 못한다. 법인 수만 줄어들 뿐 시장에 풀린 좌석은 그대로이기 때문이다. 금융투자 업계 관계자는 "규모의 경제 확보로 비용 절감이나 수익성 개선은 이뤄지겠지만 국내 LCC 공급이 많은 상황에서 통합한다고 공급이 줄어드는 것은 아니다"며 "대한항공과 아시아나항공 통합만큼의 효과는 기대하기 어렵다"고 말했다.

통합 진에어는 재무 부담도 안고 출발한다. 흡수 대상인 에어부산과 에어서울은 상반기 나란히 적자를 냈다. 에어부산은 매출 2353억원에 영업손실 355억원, 순손실 618억원을 기록했고 에어서울은 매출 718억원에 영업손실 201억원, 순손실 248억원을 냈다. 진에어 역시 상반기 영업손실 155억원, 순손실 459억원으로 통합에 참여하는 3사가 모두 적자다.

국내 대형증권사 항공사 담당 애널리스트는 "에어부산이나 에어서울이나 재무구조가 좋은 회사는 아니어서 재무부담을 안고 시작하는 셈"이라고 말했다.

통합 과정에서의 변수도 남아 있다. 한 신용평가사 관계자는 "해외 사례를 보면 통합 과정에서 운항 차질이 발생한 경우가 있었던 만큼 그런 노이즈가 없는지 모니터링이 필요하다"고 말했다.

다만 규모 확대에 따른 경쟁력은 기대할 만하다는 평가도 나온다. 항공업계 관계자는 "통합 진에어는 60대 안팎의 기재를 갖춘 최대 LCC가 되면서 정시성과 네트워크 연결성을 확보하게 될 것"이라며 "에어부산이 김해공항을 기반으로 하는 만큼 인바운드 수요를 부산으로 연결하는 것도 가능하고 기재가 많은 만큼 상대적으로 프리미엄 서비스를 제공할 여지가 있어 고객 락업 효과도 기대할 수 있다"고 말했다.